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En ce lundi 8 mai 1922, une foule inhabituelle se presse sur les rives de la rade de Lorient. Elle s'étend jusqu'à la sortie de Gâvres. Elle est là pour assister au départ du vieux cuirassé Dévastation.
Nombreux sont les marins-pêcheurs et matelots de la région qui ont la larme à l'oeil. C'est que beaucoup d'entre eux ont effectué une partie de leur service militaire sur ce prestigieux bâtiment. Certains laissent libre cours à leur amertume : comment peut-on, moins de quatre ans après la fin de la guerre, laisser ce glorieux navire rejoindre Hambourg, tiré par deux remorqueurs allemands, l'Achille et le Larissa, pour être livré à une firme allemande, qui, n'en doutons pas, saura en tirer parti. Commencé à la fin de 1875, mis à flot en 1879, mis en service en 1882, le vieux guerrier a été retiré en 1920, utilisé comme ponton à Brest en 1921, avant d'être vendu pour démolition à Lorient. Acheté par un courtier parisien, M. Jacquard, il a été revendu aussitôt après à une société allemande.
Le gaspillage des stock de la Marine ?
Pour L. Le Gal, correspondant particulier de L'Ouest Eclair, on a affaire à une opération qui s'inscrit dans un scandale plus vaste : le "gaspillage des stocks dans la Marine", qu'il a dénoncé le 26 avril dans un long reportage. Il a ainsi vu dans l'arsenal de Lorient 685 tonnes d'acier oxydé, stocké en plein air, alors qu'on aurait pu l'abriter des intempéries dans des hangars. Rouillés, ces tas de tôle ne sont plus utilisables par la Marine. Une partie attendait alors d'être livrée aux Anglais. L. Le Gal s'indigne :
"En quittant ces lieux où l'on peut se faire une toute petite idée du gaspillage général, nous pensions aux cargos britanniques qui, venus chercher dans nos propres arsenaux de la matière première pour leurs hauts-fourneaux, nous renverront tout cela sous forme de belles tôles, que le change nous obligera d'acheter à un prix élevé, alors que chez nous on laisse la même marchandise s'oxyder et se perdre."
Heureusement, de telles ventes à l'étranger ne sont plus possibles :
"Maintenant ces tractations sont interdites.
Et l'on a raison, car enfin, si l'Etat, par suite souvent de l'incurie de son administration, se trouve dans la nécessité de faire des cadeaux généreux, que ce soit au moins à des Français..."
Et surtout pas à des Allemands, semble penser le journaliste.
Mais pour la Dévastation, il est trop tard. Et le 4 mai 1922, L. Le Gal revient à la charge dans un long article incendiaire :
"Dans notre précédent article, nous avons donné un aperçu des gaspillages scandaleux auxquels a donné lieu la liquidation générale des stocks de la Marine et des vieux bâtiments de guerre condamnés à la démolition. Cette liquidation s'imposait, certes, mais elle devait se réaliser au mieux des intérêts du Trésor. Aussi, on ne comprend vraiment pas la légèreté coupable avec laquelle ont opéré dans toutes ces affaires ceux qui avaient le devoir strict de vendre au profit de la nation des bateaux dépourvus à coup sûr de toute valeur militaire, mais non de valeur marchande, ainsi qu'on va le voir."
La procédure suivie a en effet de quoi étonner et nécessiterait peut-être une étude approfondie de la part d'un expert. Ce que je ne suis pas...
Le 16 octobre 1920, après une large appel à la concurrence, l'Administration des Domaines met en vente, sur soumissions cachetées, le croiseur Descartes, et le garde-côtes Tonnerre. Les prix minimum fixés par la Marine n'étant pas atteints, la vente est annulée.
Le 12 avril 1921, une seconde tentative de vente de ces deux navires, auxquels s'ajoute la Dévastation, se solde également par un échec.
Précision importante apportée par L. Le Gal : même si les prix limites fixés par la Marine n'ont pas été atteints, des offres avantageuses avaient pas été présentées et, en cas de vente, "le prix du comptant était strictement imposé aux soumissionnaires."
Or, un peu plus tard, une société de Paris, qui n'a pas pris part aux deux premières tentatives de vente, obtient de la Marine la cession directe, à l'amiable, de ces navires à des prix très inférieurs et avec des délais de paiement inusités. Une "belle perte pour le Trésor, dont profiteront vraisemblablement les Allemands de Hambourg", commente L. Le Gal.
La Dévastation n'ira pas en Allemagne
Peut-être certains spectateurs venus pour assister au départ de la Dévastation ont-ils eu l'occasion de lire le réquisitoire paru trois jours auparavant dans L'Ouest Eclair. Beaucoup sont aussi sans doute animés d'une curiosité maligne : comment le remorqueur allemand Larissa va-t-il se tirer d'affaire cette fois, lui qui, à son arrivée sur rade la veille vers 8 heures, n'a rien trouvé de mieux que de s'échouer en face de Pen-Mané sur la roche Pen Carn, appelée plus communément "Chapeau Quintric" ?
La réponse ne se fera pas attendre longtemps.... Le Nouvelliste du Morbihan du 10 mai raconte :
"Après quelques difficultés d'ordre administratif, rapidement aplanies, les deux remorqueurs se mettaient en devoir, hier soir, à 4 heures, de faire route pour Hambourg.
Les pilotes français firent bien remarquer à l'officier allemand que la marée descendait depuis une heure et demie, que les règlements en usage interdisaient la sortie d'une unité aussi importante qui, d'ailleurs, ne possédait aucun appareil de propulsion à bord pour aider à une manoeuvre des plus délicates : rien n'y fit,
Les remorqueurs allemands mirent donc en marche, mais, dans une embardée, la Dévastation toucha les abords rocheux de la Potée, en face de Larmor !
Le bâtiment ne donnant qu'un faible degré de bande, sa position tout d'abord ne fut pas considérée comme critique. En effet, cette nuit, à la marée, le bâtiment flotta de nouveau, mais alors la bande s'accentua de plus en plus. Comme on craignait qu'elle coulât dans la passe, la Dévastation fut halée sous Larmor sur fonds vaseux de 4 mètres. A l'heure actuelle elle y est coulée et sans doute pour longtemps.
La Dévastation n'ira pas en Allemagne."
La Dévastation n'ira pas en Allemagne... Le titre de l'article est encore plus catégorique : "La Dévastation ne veut pas mourir en Allemagne". Le Nouvelliste n'est pas le seul à se faire l'interprète des dernières volontés du vieux navire. La Dépêche de Brest et de l'Ouest du 10 mai titre un articulet : "La Dévastation ne veut pas quitter la France". Elle confirme ainsi la conviction de L'Ouest Eclair dans son édition de la veille : "L'ex-cuirassé français Dévastation ne veut pas quitter les eaux françaises. [...] La Dévastation n'a pas voulu quitter le port qui l'a vue naître."
Et pour Le Nouvelliste du Morbihan l'occasion est trop belle. Il règle ses comptes avec ces Allemands décidément trop obtus :
"Si le commandant allemand avait voulu écouter les conseils de nos pilotes, la Dévastation serait déjà loin de nos côtes, alors qu'elle va sans doute y finir ses jours."
La Direction du port français, en revanche, est déchargée de toute responsabilité :
"La Direction du port n'a pas eu à intervenir, ni même à surveiller le départ du bâtiment, ceci n'entrant nullement dans ses attributions, la Dévastation n'appartenant plus à la Marine militaire."
Le journal reprend en fait la thèse de la Direction du port de Lorient. Mais elle ne fait pas l'unanimité. L'Ouest Eclair du 10 mai écrit :
"On s'est étonné dans les milieux maritimes lorientais que le service du port ne se soit pas préoccupé de la sortie du navire.
A cela, la Direction du port répond qu'elle n'avait pas à intervenir, ni à surveiller le départ du navire, ceci n'entrant nullement dans ses attributions, la Dévastation n'appartenant plus à la Marine. C'est entendu, mais la rade de Lorient est néanmoins sous les dépendances [sic] des autorités maritimes militaires, et il n'en demeure pas moins que si l'accident s'était produit dans la passe, le port de Lorient était complètement embouteillé, les accès de la rade étant déjà fort gênés par l'épave du grand cargo Evangéline, échoué sur la base des Pots, à proximité du chenal."
L'Ouest Eclair du 9 mai semble même soupçonner l'autorité maritime lorientaise d'avoir éprouvé un certain plaisir à la vue des difficultés des marins allemands :
"Il faut croire que les remorqueurs de Hambourg tiraient quelque peu à hue et à dia, et l'autorité maritime voyait cette manoeuvre maladroite avec une indifférence affectée et quelque peu goguenarde."
Décidément, la rancune issue de la guerre a la vie dure.
En tout état de cause, l'affaire semble entendue : la Dévastation est condamnée à rester échouée dans la baie de Toulhars et à être démolie sur place. En attendant, un avis aux navigateurs, "qui ne concerne spécialement que les dundees, barques de pêche et petites embarcations" donne la position de l'épave et assure que ce ponton "qui est coulé en dehors des passes ne constitue pas un danger pour les grands bâtiments ou pour ceux qui suivent les alignements de jour ou de nuit des passes de Lorient". La nuit, l'épave est éclairée par deux feux rouges établis par les soins des remorqueurs mouillés à proximité.
Mais, à la mi-septembre 1922 on assiste à un rebondissement. Le remorqueur Hercules arrive de Hambourg accompagné d'un grand chaland avec tout le matériel nécessaire au renflouement de l'épave. L'opération a lieu le 2 octobre. Elle se solde par un nouvel échec. La société de remorquage de Hambourg abandonne la Dévastation dans une situation encore plus critique qu'avant son intervention : la carcasse du navire s'est enfoncée de trois mètres supplémentaires et la Direction du port doit mouiller des ancres, afin de la retenir, car elle risque de glisser vers les passes. Il faudra la démolir ou la faire sauter sur place pour qu'elle ne gêne pas la petite navigation.
Fin décembre 1922, la Dévastation est revendue par les assureurs à MM. Albaret et Kerloc, de Brest, qui doivent la démolir.
Mais commence alors une période dramatique, où la Dévastation va trop bien mériter son nom..
Une Dévastation qui mérite son nom
Il y a d'abord ce fait divers dramatique, indirectement lié à l'épave.
Le soir du 15 novembre 1923, les cinq hommes de l'équipage du voilier Saint-Marie, mouillé devant Larmor et chargé des travaux sur l'épave du vieux cuirassé, sont réunis au débit Quillien, à Kernével. A une table à côté est assis un marin de commerce, Louis J., 24 ans, de Quélisoy-en-Ploemeur. Il ne participe pas à la conversation, mais semble l'écouter attentivement.
Lorsque les hommes de la Sainte-Marie, quittent le café et se dirigent vers la cale de Kernével pour regagner leur bord, le drame éclate, ainsi rapporté dans les colonnes de La Dépêche de Brest et de l'Ouest du 17 novembre 1923 :
"Ils furent rapidement rejoints par leur voisin de table, le lorientais J., qui, provoquant, leur lança ces mots : 'Vous parliez navigation tout à l'heure ; vous n'y connaissez rien ! Tenez, voilà un fascicule de navigation !' et il leur montra le sien.
'Fiche-nous la paix !' lui dit un des Finistériens. Alors, le Ploemeurois sortit son couteau, qu'il ouvrit ; ce que voyant, le matelot Louis F. essaya de l'écarter en lui portant un coup de pied. Furieux, l'énergumène, qui avait roulé à terre, s'élança sur Guillaume Kerisit, qui se trouvait à sa portée, et lui plongea son couteau dans l'abdomen."
Un des marins réussit à désarmer le forcené, manifestement ivre, tandis qu'un autre apportait les premiers soins à son camarade grièvement blessé. Amené chez le gardien du port de Kernével, soigné par le docteur Grouhel, il fut ensuite transporté à l'hôpital Bodélio à Lorient.
L'Ouest-Eclair du 17 novembre, qui relate également les faits, parle d'une "querelle d'Allemand"...
Moins d'une semaine plus tard, le 13 décembre 1923, un grave événement va à nouveau faire parler de la Dévastation.
Ce matin-là, une violente explosion fait voler en éclats les vitres de nombreuses maisons de Larmor. Les habitants croient d'abord à un tir des grosses pièces du polygone d'artillerie navale de Gâvres situé en face. Mais très vite on apprend qu'un accident vient de se produire sur la Dévastation. Après avoir tenté de renflouer l'épave pour la ramener à Brest, MM. Albaret et Kerloc y avaient renoncé et entrepris de la démolir sur place, ce qui impliquait l'emploi d'un explosif, la cheddite, à l'origine de l'accident :
"Certaines partie [du cuirassé] sont enlevées par des ruptures à la cheddite, surtout aux cuirassements.
La mise à feu se faisait automatiquement, grâce à une machine électrique placée à bord et que dirigeait la plupart du temps M. Albaret lui-même.
Ce matin, M. François Kerautret, 52 ans, marié, père de famille, de Brest, contremaître de l'entreprise Albaret, venait de placer deux boîtes de cheddite au cuirassement en avant du fort et s'apprêtait à descendre une échelle pour en placer de nouvelles, quand tout-à-coup la double explosion se produisit sans qu'elle fut prévue : M. Kérautret et trois de ses hommes [...] s'affaissèrent en poussant des cris.
M. Albaret, qui se trouvait à la machine électrique, accourut et appela à l'aide une baleinière des fusiliers-marins en exercices à proximité.
Les blessés furent le plus délicatement possible, avec d'atroces souffrance pour un, transportés à terre chez Mme Even, cependant que M. Albaret téléphonait à Ploemeur pour demander un médecin et à l'hôpital Bodélio pour réclamer la voiture des prompts secours."
Bilan de cette catastrophe : une fracture du pied avec arrachement des chairs pour Tudy Le Clanche, fractures multiples pour François Kérautret, fracture de la jambe droite et blessures légères pour Raymond Quintrec, graves blessures aux côtés et à la poitrine pour Louis Cruguel, qui devait succomber dans la journée.
Pour M. Albaret, l'explosion ne pouvait s'expliquer que par un court-circuit qui se serait produit au moment où il mettait en marche sa machine électrique.
Par la suite, l'épave de la Dévastation devait être rachetée par la Société Métallurgique de Récupération L. Goldenberg, sise au 33 rue Le Pelletier à Paris. Les travaux de renflouement sont confiés cette fois à l'Union Française Maritime, qui, en 1925, travaille en étroite collaboration avec la Direction du port. L'Ouest Eclair du 15 juillet 1925 rapporte une nouvelle tentative, le 13 juillet, qui, une fois encore, n'a pu aboutir :
"Après avoir obturé plus de 50 trous, principalement dans le pont cuirassé et le deuxième pont, un essai permit de constater que les pompes pouvaient étaler les voies d'eaux dont on n'avait pu déceler la présence.
On fit donc venir de Saint-Nazaire 11 pompes, dont neuf d'un débit horaire de 300 tonnes ; 2 de 150 tonnes. Ces pompes furent mises en service à partir de 14 heures. De son côté, le remorqueur Mourillon, de la D. P., mettait en fonction un Thirion de 400 tonnes. Quelques mises au point furent nécessaires, mais dès 16 heures, plus de trois tonnes d'eau étaient rejetées à la mer.
Le remorqueur Auroch, de la D. P., d'une force de 600 chevaux, avait pris toutes les dispositions utiles en vue d'assurer le remorquage de l'épave. L'Yonne, petit remorqueur également de la D. P., accomplit les manoeuvres en vue du mouillage vers Larmor d'une ancre destinée à empêcher le glissement de l'épave dans le chenal.
[...] Le renflouement paraissait devoir s'effectuer dans de bonnes conditions, lorsqu'après descente des tuyaux, du sable a été aspiré, ouvrant ainsi une déchirure de 3 mètres, qu'il obstruait.
Les travaux seront poursuivis."
Au cours de cette opération, la Dévastation, tel le Moloch, a encore exigé son funeste tribut. Le Nouvelliste du Morbihan du 16 juillet 1925 nous raconte "la mort tragique d'un scaphandrier" :
"Avant d'effectuer le pompage de l'eau contenue dans les flancs du bateau, il fut décidé qu'un scaphandrier irait vérifier l'état de la coque et s'assurer que toutes les voies d'eau occasionnée par l'échouage étaient bien aveuglées, et M. Saillour fut chargé de l'opération.
Vers deux heures, celui-ci signala qu'une brèche existait encore ; mais, s'étant déplacé, il s'aperçut tout à coup que son tuyau d'amenée d'air était coincé.
Sans hésiter, M. Saillour, avec son couteau, tenta de se libérer en coupant la corde d'appel et le tuyau d'amenée d'air, ce qu'il avait déjà fait avec succès à plusieurs reprises.
Malheureusement, soit qu'il ait été frappé de congestion, soit pour toute autre raison, le scaphandrier ne remonta pas à la surface et c'est un cadavre que ses compagnons remontèrent à bord.
Le corps fut aussitôt transporté à Port-Louis où il habitait avec sa femme, rue de la Marine."
Une dizaine de jours plus tard, le quotidien, daté du 26 juillet, note :
"On espère que la semaine prochaine la Dévastation flottera suffisamment pour être envoyée une dernière fois vers un endroit favorable de la côte où il sera possible enfin de procéder à la démolition du vieux cuirassé."
Il n'en sera rien...
Un ingénieur russe à la rescousse
Il faut attendre décembre 1926 pour qu'une nouvelle tentative de renflouement ait lieu. Cette fois l'établissement Goldenberg et Rollet fait appel au concours d'un ingénieur russe, M. Sidensner. Ce spécialiste a à son actif le renflouement de la Liberté à Toulon et de plusieurs bâtiments en Russie et en Italie. Mais, faute d'un matériel suffisamment puissant, l'opération échoue.
Cependant, quelques mois plus tard, le 16 avril 1927, grâce à sa méthode de vidage des épaves par air comprimé, l'ingénieur russe et ses techniciens réussissent enfin à faire flotter le cuirassé récalcitrant. Il était temps. On craignait depuis quelques semaines que l'épave ne glisse peu à peu et vienne obstruer le chenal. Mais il reste maintenant à déplacer la carcasse pour l'amener vers la grève sur un fond plus élevé, un sol plus résistant et hors des fluctuations des marées, pour permettre les travaux de démolition. Il reste encore plus de 7000 tonnes de fer, d'acier et de bronze à récupérer, soit la moitié du tonnage du vaisseau du temps de son activité.
Le 17 avril, les remorqueurs de l'Etat Renne, Auroch, du port de Lorient, et Gladiateur, du port de Brest, entrent en action. Mais le vieux cuirassé n'est qu'aux trois quarts renfloué. Sa flottabilité est apparemment insuffisante. C'est un nouvel échec.
Les propriétaires de l'épave, la Société Goldenberg et Cie, chargent néanmoins l'entreprise lorientaise Roger et Chalifour de procéder à sa démolition. L'entreprise se met au travail le 1er juillet 1927. Elle réussit à enlever la superstructure du navire, y compris le pont cuirassé. Ainsi allégée d'environ 3000 tonnes, l'épave est plus facile à déplacer. Le 9 novembre on réussit donc à l'amener à environ 30 mètre de la cale du Petit Port, ce qui va permettre l'accélération des travaux. L'objectif est de délester la Dévastation d'une partie de ses ceintures de cuirasse pour l'équilibrer longitudinalement et lui donner ainsi une flottaison normale. On rendrait ainsi possible son remorquage, au début de l'année 1928, à Kernével, où sa démolition serait achevée sur sol dur. La rupture en deux, par le milieu, de l'ancien cuirassé condamnera définitivement le projet.
Aujourd'hui encore, sur la plage de Toulhars, on peut voir, à marée basse, émerger de l'eau les restes de la Dévastation. Parfois, sans doute, sous le regard de touristes allemands...
Jacques OMNÈS
Voir en complément :
Georges Sidensner, artisan du renflouement de la Dévastation
Sources principales :
- La Dépêche de Brest et de l'Ouest
- Le Nouvelliste du Morbihan
- L'Ouest Eclair
- Le Figaro
- Sur le site de Larmor-Plage, un bon résumé sur la page consacrée à la Dévastation
- Le Forum Pages 14-18 de mesdiscussions.net traite de l'histoire du bâtiment
- Un complément intéressant sur l'Union Française Maritime et sa coopération avec la Marine
- Le Forum Pages 14-18 de mes discussions.net donne en passant quelques informations sur l'ingénieur russe Sidensner
- Il existe aussi un ouvrage de référence, dont je n'ai pas disposé pour la rédaction de cet article, mais que l'on peut trouver en livre d'occasion :
Marc SAIBÈNE, Les Cuirassés Redoutable, Dévastation, Courbet - Programme 1872, Marine Edition, 1995